其他车队使用的碳纤维，普遍以t300和t400材料居多，少部分使用了t600和t700的材料。”

“我们可以把碳纤维单体壳提升到t800，个别车架部位直接使用t1100碳纤维。”

“这么一来，至少可以实现碳纤维单体壳30％的重量下降，从而在车重上面领先对手。”

f1赛车对轻量化技术的要求是非常高的。

上面随便一个轻量化技术放在普通汽车上面，都算是非常先进的产品了。

而碳纤维单体壳作为整车上面体积最大的一个零件，自然值得重点关注。

说起来，单体壳技术由来已久，不是什么新设计。

在1923年法国gp赛场上，航空工程和汽车设计制造先锋路易·布莱里奥就发布了由他设计的单体壳式结构的赛车。

不过一直到1962年，在莲花25赛车上，它才第一次将质量轻、强度高的优势真正展现出来。

工程师的做法是用铆钉加固的轻金属壳体替代传统的管状框架座舱，这也是引入f1赛坛的第一具单体壳。

在次年吉米－克拉克就驾驶着莲花25获得了七个分站赛的胜利，并最终获得了年度总冠军。

有趣的是，莲花汽车创始人柯林·查普曼和当时负责莲花赛车底盘设计的迈克·考斯丁是在一次会面中用餐巾纸描绘了最初的单体壳车身构想，一张纸巾的传奇。

至于碳纤维材料在f1赛车上的运用那就又是另一个传奇了。

提到它，就不得不提到1981年一级方程式迈凯伦mp4／1。

虽然此前碳纤维材料多次应用于小零件中，但迈凯伦的mp4／1才是第一个真正意义上将碳纤维复合材料应用于整个底盘设计的赛车。

通过增加相关材料链轴部位的负荷，碳纤维复合材料赛车的刚度重量比大大提高了，这让赛车变得更轻、更快、更安全了。

在此之后，这种使得赛车变得更轻、更快、更安全的材料再也没有离开过f1赛场了。

星辰汽车要做的就是让碳纤维单体壳在外观没有什么明显变化的情况，厚度变薄，重量变轻。

这一点，完全可以发挥南山碳纤维的优势。

甚至星辰汽车的f1赛车，可以设计成为全碳纤维车身，刷新过往f1赛车上碳纤维使用占比的记录。

这对于第一次加入到f1比赛的星辰车队来说，绝对是非常有意义的事情。

毕竟，车队的车手库比萨和海德菲尔德虽然优秀，但是跟汉密尔顿、阿隆索等人比起来，还

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