但是大家都心存幻想，觉得使用了大量国际厂家的零部件，到时候就能顺利的获得美利坚和欧洲的世行证明。

实际上这完全是一厢情愿的事情。

只是之前大家也没有更好的选择，所以就只能是这样子安慰自己了。

历史上，c919就是到了2024年，也没有看到任何可以通过美利坚和欧洲适航证明的迹象。

在上个世纪的20年代以前，所有的制造厂商生产的飞机并不需要经过严格的检定，就可以投入到飞行中去，甚至是小范围的商业运行。

因为在那个时候，人类还没有这种适航理念。

这就导致了一个结果，就是在二三十年代，人类的航空事故是非常高发的，而且群死群伤的事件比比皆是。

所以到了20年代后期，无论是美利坚和欧洲，都有这么一种深刻的感受，就是随着商业航空在快速的发展，公众对于航空的这种情绪也越来越复杂。

一方面，公众希望能够以飞行的方式去完成非常高效的这种旅程。

但另外一方面，航空的这些不安全因素，已经制约了整个产业的发展。

于是，相关部门就决定委托一些专门的机构，或者自己来成立这样专门的机构，对用于商业运输的飞机进行了一个认证。

就是看你的原始设计究竟够不够安全，同时也建立一些基本的安全的规范，用这样的规范来衡量这些飞机。

相当于专业机构为这些飞机进行背书，只有合乎规定的飞机，才被允许投入商业运营。

所以这个东西，是很有必要的。

不过，伴随着航空工业的发展，这个东西在有的时候也有点变味了。

欧洲和美利坚是当前民航规则的主要制定者、把持着对审定标准和符合性方法的解释权，他们也有优秀的产品、早已在世界范围赢得市场认可和商业成功。

所以就导致目前华夏所应用的国际适航标准，是基于并更适于美欧的航空工业发展水平的。

而一些通用的管理规则也明显更有利于早入局者、对后来者提高了门槛。

例如著名的21.101款——“更改产品规则”（cpr）。

根据这一条款，b737、a320这些早年取证的飞机及其衍生型号，均可保持或追溯到较早的适航标准。

而后来者们，如arj21－700、c919就必须按照最新的适航标准进行取证，大大提高了进入市场的门槛和难度。

这还只是正常的限制，还有一些你看不见的限制，那就更麻烦了。

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