面对南山半导体ns8155的出现，如果说高通、英特尔和联发科、三星这些企业都只是在操心要不要进军车规级芯片，或者说是否真的要投入那么多的资源去发展车规级芯片。

那么对于传统的车规级芯片巨头来说，需要操心的事情就多了。

那么多技术更加先进的芯片巨头要进来抢蛋糕了，它们还能守得住原本的市场吗？

像是esp芯片、ecu芯片之类的传统芯片，估计高通这些新玩家都是看不上的，不会去研发类似的产品，所以最终受到的影响不会很大。

但是自动驾驶、智能驾舱、智能网联等相关联的芯片，情况就完全不同了。

“丹尼森，我觉得公司至少也是需要尽快的投资一条28纳米的芯片生产线，要不然以后我们在电动车的新品类车规级芯片市场，就很难继续保持优势了。”

布洛瓦作为英飞凌销售部门的负责人，自然也是可以感受到车规级芯片市场的快速变化。

燃油车时代，汽车技术的进化是很慢的。

一款发动机直接可以用上十年，甚至更长时间，相应的芯片技术也不怎么需要更新。

可也是，摩尔定律在车规级芯片市场是完全不存在，完全不适用的。

但是电动车的出现，让这个局面快速的发生变化。

各种各样的新装备对芯片的要求快速提高，英飞凌和恩智浦等传统车规级芯片巨头的产品已经有点没有办法满足要求了。

市面上搭载了大屏幕的车型，如果还是在使用恩智浦和英飞凌这些传统车规级芯片厂家的产品，最终消费者的反馈是普遍都不大理想。

卡频、发热什么的，很多都是因为芯片的性能不过关引起的。

新时代的产品需要的芯片算力，跟之前的车型是完全不是一个数量级的。

本来还有一些余量的芯片，现在是完全不够用了。

“28纳米的芯片工厂，投资可是不小，关键是公司投资了28纳米的芯片工厂之后，仍然跟行业内最先进的14纳米的有差距啊。”

丹尼森现在很是纠结。

事实上，传统的车规级芯片巨头，现在都很纠结。

是继续守着自己的一亩三分地，放弃新规的芯片市场，还是要继续在车规级芯片保持自己的优势地位，不断的追加投入，这是一个两难的选择。

一旦做错了选择，后果绝对是很严重的。

这一点，丹尼森也是很清楚的。

毕竟芯片的投资，涉及的金额都是很夸张的。

“但是如果我

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